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        美國國家鐵路客運(yùn)公司(Amtrak，下稱“美鐵”)上周向國會(huì)遞交預(yù)算，要求政府在2017年財(cái)政年度向其撥款18億美元。

        在這份預(yù)算中，美鐵所列舉的預(yù)算包括6.49億美元的運(yùn)營費(fèi)用、9.2億美元的建筑維修費(fèi)用以及2.63億美元的其他支出費(fèi)用。

        美鐵總裁布德曼(JoeBoardman)指出，這項(xiàng)預(yù)算是“美鐵5年計(jì)劃”的一部分，該計(jì)劃的目的是加強(qiáng)美國鐵路運(yùn)輸?shù)母?jìng)爭(zhēng)力。

        “未來幾年，我們可以在東北走廊(多指往返于首都華盛頓和波士頓之間)繁忙地區(qū)看到不斷增長的旅客數(shù)量�！辈嫉侣�說，“加設(shè)新的火車會(huì)有所幫助，但是目前的鐵路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)仍然對(duì)客流量有很大限制，這包括情況不斷惡化的陳舊橋梁、隧道和受這些設(shè)施影響的系統(tǒng)性問題�！�

        政府大手筆“保鐵路”

        自1971年開始，美鐵幾乎每年都從聯(lián)邦政府得到大約10億美元的補(bǔ)貼，用于運(yùn)營和修建項(xiàng)目。2015年，美國國會(huì)通過一項(xiàng)“解決美國地面交通法案”，將傳統(tǒng)的鐵路預(yù)算和高速公路以及地面運(yùn)輸系統(tǒng)的預(yù)算合并到一起。

        美鐵補(bǔ)貼計(jì)劃一直受到共和黨方面的批評(píng)，共和黨一直推動(dòng)將高鐵比較熱門的東北部地區(qū)線路出售給私人公司，以增加高鐵運(yùn)營中急需的競(jìng)爭(zhēng)力。

        共和黨批評(píng)稱，美鐵運(yùn)營虧損的重大問題在于，將東北部地區(qū)的盈利用于“虧錢的、長途的，以及飛機(jī)班次少的地區(qū)”的線路。

        支持美鐵的聲音則認(rèn)為，近幾年鐵路客流一直不斷增加，特別是在東北部地區(qū)的線路上，因此政府撥款用于這些地段的維修對(duì)美鐵在這些地區(qū)繼續(xù)盈利非常有必要。

        布德曼(JoeBoardman)指出，美鐵的財(cái)政狀況近幾年已經(jīng)有了很大的好轉(zhuǎn)，并且在運(yùn)營上越來越少地依賴政府補(bǔ)貼。

        “在過去的10~15年里，美鐵經(jīng)歷了非常顯著的轉(zhuǎn)變，售票的收入翻了一倍，從運(yùn)營支出的成本收回率上看，美鐵比美國其他運(yùn)輸業(yè)和國際鐵路的收回率都要高�！辈嫉侣�說。

        美鐵的未來在哪？

        分析人士表示，如果美鐵是美國運(yùn)輸系統(tǒng)的未來的話，那么美國的運(yùn)輸系統(tǒng)就沒有未來。但是，美鐵的鐵桿支持者認(rèn)為，美鐵存在的問題是??需要更多的高鐵，這樣的支持者中就包括總統(tǒng)奧巴馬。

        奧巴馬一直敦促國會(huì)，美國應(yīng)該投入數(shù)十億美元的聯(lián)邦預(yù)算建造像歐洲和亞洲那樣的高鐵。

        不過，分析人士認(rèn)為，美國的高鐵無法模仿其他國家的模式。理由是，除了東北部人口稠密地區(qū)為高鐵的主要客源和盈利來源外，其他人口稀少地區(qū)的旅客人數(shù)根本不足以涵蓋當(dāng)?shù)剡\(yùn)營高鐵的成本，這也是當(dāng)前高鐵補(bǔ)貼一貼再貼，但仍然不夠補(bǔ)缺口的重要原因。

        專家認(rèn)為，一個(gè)最明顯的例子就是，在很多南部地區(qū)，常見的場(chǎng)景就是能夠看到長長的一列火車駛過，除了司機(jī)和工作人員之外車上基本沒有旅客，而這中間的所有運(yùn)營成本就要由其他盈利的地區(qū)和聯(lián)邦預(yù)算分?jǐn)偂?/P>

        華盛頓智庫卡托研究所交通問題研究員奧托里(RandalO’Toole)指出，這主要是由美國的地理結(jié)構(gòu)和人們的出行習(xí)慣決定的，因?yàn)槿藗兡壳爸饕�還是通過公路而非鐵路出行，而在不想自己開車旅行的時(shí)候，在選擇價(jià)格昂貴的鐵路之前也有巴士等價(jià)格低廉的出行方式。

        奧托里指出，到2012年為止，美國的高速公路在人們旅行的比例中占87%，航空占12%,而高鐵只占0.14%。

        美國曾經(jīng)依賴發(fā)達(dá)的鐵路網(wǎng)發(fā)家，不過這已經(jīng)是20世紀(jì)初的事情。歐洲和亞洲的客運(yùn)鐵路發(fā)展已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)超越美國，鐵路僅成為美國人在汽車和飛機(jī)之后的第三個(gè)選擇。但是，值得注意的是，美國絕大多數(shù)鐵路的運(yùn)營和維護(hù)都是私營，而且美國擁有強(qiáng)大的貨運(yùn)鐵路網(wǎng)。

        美國鐵路協(xié)會(huì)的一則宣傳片中提到，美國從1980年到2014年向鐵路事業(yè)投入了5750億美元，目前全美擁有14萬英里（22.5萬千米）的貨運(yùn)鐵路網(wǎng)絡(luò)，雇員18.5萬，每年美國需要人均約62噸的貨物運(yùn)輸量，而這一水平將在未來30年內(nèi)提高至少20%。

        美鐵在上世紀(jì)70年代曾經(jīng)歷過一段輝煌的“盈利”時(shí)期。之后，這個(gè)盈利的時(shí)代就再也沒有回來過，政府的補(bǔ)貼也再也沒有停止過。

        讓外界感到吃驚的是，雖然美鐵多年盈利艱難，但美鐵員工的高工資卻一直讓外界非常羨慕。根據(jù)美國國會(huì)在2014年公布的數(shù)據(jù)，一名非工會(huì)的美鐵工作人員的工資和福利平均為每年9萬美元左右，而參與工會(huì)的工作人員工資還要更高。

        美鐵是美國唯一提供跨城市及跨州長途鐵路客運(yùn)服務(wù)的公司。接受聯(lián)邦政府補(bǔ)助，在全美運(yùn)行超過3.5萬公里的鐵路，擁有其中1170公里的鐵路所有權(quán)。旗下連接華盛頓和波士頓的Acela快線是目前美國唯一一條可以稱之為高速鐵路的線路，但實(shí)際的運(yùn)行速度并不及高鐵標(biāo)準(zhǔn)。