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    國際金融危機引發(fā)的全球貿(mào)易萎縮，極大地打擊了高度依賴外需的中國造船業(yè)。雖然今年以來新船成交量逐月上升，但聚集了大量船東的歐洲爆發(fā)主權(quán)債務危機，再度引起了業(yè)界對全球船市復蘇的疑慮。

    在“外憂”并沒有消除的背景下，3日在上海世博會中國船舶館舉行的特別活動日上，來自中國船舶工業(yè)集團、工信部裝備工業(yè)司和寶鋼集團等單位的專家學者，就國內(nèi)船廠如何練好“內(nèi)功”展開了討論。而面向海洋資源開發(fā)而生的海洋工程裝備產(chǎn)業(yè)，在討論中被視作引領造船業(yè)從“紅�！瘪傁颉八{�！钡膽�(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)。

    船市雖緩慢上行但談復蘇距離尚遠

    由于造船業(yè)和國際貿(mào)易有著非常緊密的關系，今年以來隨著我國出口的大幅反彈，新船訂單市場也擺脫了去年年初時的凍結(jié)狀態(tài)。中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會提供的最新報告顯示，今年1到4月國內(nèi)船廠新接船舶訂單1277萬載重噸，同比增長12倍。占世界新船市場的份額達到47．2％，繼續(xù)位列全球第一。

    雖然數(shù)據(jù)喜人，但并不意味著中國造船業(yè)已走出低谷�！敖衲暌詠硇麓�訂單的高增長，是建立在去年同期船市成交接近地量的基礎上。事實上，目前的訂單量相比2008年同期仍然有超過30％的降幅，船市低迷的現(xiàn)象沒有改變，”中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會在報告中指出。中銀國際研究員許民樂也認為，造船業(yè)是典型的長周期行業(yè)，其復蘇要滯后于宏觀經(jīng)濟。在目前世界經(jīng)濟動蕩的大背景下，造船業(yè)談復蘇距離尚遠。

    此外，雖然我國在新船訂單量上超越韓國成為世界第一，但在質(zhì)上要遜色很多。報告顯示，在目前我國的新船訂單構(gòu)成中，附加值較低的散貨船比例高達90％，且中小型散貨船居多。而韓國船廠新承接的主要是油輪和大型散貨船，同時其憑借技術優(yōu)勢，幾乎囊括了全球主要的海洋工程裝備訂單，充分顯示了韓國船廠強大的綜合競爭力。

    “走向大海，前景寬闊”海工裝備有望培育成新興產(chǎn)業(yè)

    中國造船業(yè)“大而不強”的軟肋，引起了業(yè)界人士的憂思�！霸凇�十一五’規(guī)劃期間，國內(nèi)造船業(yè)走的是一條趕超式發(fā)展之路，現(xiàn)在看來這條路走到盡頭了，”工信部裝備工業(yè)司司長張相木深有感觸地談到，目前我國造船業(yè)的要素成本優(yōu)勢已得到充分利用，而多年的趕超式發(fā)展，使得行業(yè)在內(nèi)涵上有所欠缺�！霸齑瑯I(yè)‘十二五’規(guī)劃的一個主要目標，就是推動我國由造船大國轉(zhuǎn)向造船強國，”張相木說。

    如何增強造船業(yè)發(fā)展內(nèi)涵？中國船舶工業(yè)集團總經(jīng)理譚作?提出了自己的看法�！敖�(jīng)過多年發(fā)展，目前傳統(tǒng)船型領域已是一片‘紅�！�，而面向海洋經(jīng)濟的海洋工程裝備領域則是一片‘藍�！�，”譚作?認為，基于這一判斷，中船集團已在長江口的外高橋和浦東臨港地區(qū)、以及珠江口的龍穴島建設大型海工基地。

    “中船集團立志于成為海洋資源開發(fā)的全產(chǎn)業(yè)鏈裝備提供商，在更高的層次和更寬的領域服務海洋經(jīng)濟發(fā)展，”譚作?說。今年年初，由中船集團旗下外高橋船廠為中國海洋石油總公司建造的世界第六代3000米深水半潛式鉆井平臺正式出塢，標志著我國開發(fā)南海深水油田具備了重要物質(zhì)基礎。

    除了中船集團外，國內(nèi)其他船廠也在積極跟進。在日前江蘇熔盛重工和中海油共同打造的亞洲首艘3000米深水鋪管起重船出塢儀式上，熔盛重工總裁陳強表示，海工裝備已成為公司僅次于造船的第二大業(yè)務板塊，熔盛的最終目標是具備包括深水鉆井平臺、浮式生產(chǎn)儲油裝置（FPSO）、海洋工程船和液化天然氣運輸船（LNG）在內(nèi)的全套海工裝備生產(chǎn)能力。

    “海洋經(jīng)濟前景寬闊。未來我國海洋資源開發(fā)需求旺盛，為發(fā)展海工裝備創(chuàng)造了條件。相比傳統(tǒng)造船，海工裝備的技術含量和附加值較高，因此要把它當成一個戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)來培育�！睆埾嗄菊f。

    發(fā)展海工裝備須有長遠之策避走傳統(tǒng)造船業(yè)老路

    雖然海工裝備有望成為我國造船業(yè)的一個新增長點，但很多船廠的紛紛上馬也引起了行業(yè)的警覺�！昂９ぱb備的高技術門檻，使其不同于船舶的批量生產(chǎn)，如果船廠不加引導一擁而上，很容易造成新的問題，”中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會秘書長王錦連說。

    中國船舶工業(yè)集團總經(jīng)理譚作?也表示，近期因BP公司鉆井平臺爆炸引起的墨西哥灣漏油事故，令他頗為震動�！霸谶M軍深海的過程中，自然環(huán)境的惡劣程度超乎想象，這對海工裝備的安全性和環(huán)保性提出了高要求，對此中國造船人要有充分認識，”譚作?說。

    中國船舶重工集團704所情報室研究員劉峰告訴記者，從全球海工產(chǎn)業(yè)的分布格局來看，即使在國內(nèi)屬于第一層次的煙臺萊佛士和外高橋船廠等，仍遜于美國和荷蘭的海工設計和關鍵設備供應商、新加坡和韓國的總建造商，整體處于第三陣營。在劉峰看來，中國海工裝備產(chǎn)業(yè)的薄弱之處，一是研發(fā)能力較弱、設計人才缺乏；二是核心設備進口依賴度高，嚴重影響建造進度。

    “發(fā)展海工裝備一定要走專業(yè)化道路，整個行業(yè)需有一個長遠戰(zhàn)略，不能成為船廠面對危機的臨時應對之舉，”張相木說。對此他提出建議：一是加強前沿技術研究，“不能只做國際游戲規(guī)則的參與者，要做制定者和改革者”。二是大幅提高船用配套設備的生產(chǎn)能力，“要提高國產(chǎn)設備的裝船率，提升有自主知識產(chǎn)權(quán)的產(chǎn)品比例”。