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　　搶市場重燃價格戰(zhàn) 集裝箱運價大幅回落

　　5月3日，上海航交所發(fā)布的上海出口集裝箱綜合運價指數(shù)報收1101.6點，較上月下降7.7%。其中歐洲線796USD/TEU，下降28%；美西線2067USD/FEU，下降9.7%；美東線3213USD/FEU，下降6.8%。

　　由于新增運力依舊過多，導(dǎo)致集運市場運價不斷下滑。自3月中旬以來，歐洲線運價持續(xù)走低，進入4月降幅擴大，跌破千元關(guān)口后，又急速探底至800美元下方，運價重新跌回至2012年2月水平，跌幅超過四成；北美線隨后跟進，跌幅也超過13%，市場盡現(xiàn)疲態(tài)。受航運低迷影響，部分公司繼續(xù)大幅虧損，其中中海集運一季度虧損約6.9億。好在4月國際原油價格大幅下跌，緩解了航運企業(yè)的經(jīng)營壓力。

　　2012年以來，以馬士基為首的班輪公司為了避免更大的虧損，抱團取暖，齊心協(xié)力推高運價，歐線運價曾觸及2000美元，接近歷史最高水平。但種種跡象表明，今年這個類似于價格聯(lián)盟的合作有所松動。集裝箱運輸旺季尚未到來，而各大班輪公司為搶占市場，進入前期價格戰(zhàn)，導(dǎo)致4月運價急跌，這也許是旺季前各大班輪公司拼搶市場的預(yù)演。

　　近兩年來，馬士基、地中海趁船價低，猛下大單，擴張運力，待運力達到其預(yù)期目標后，又先后宣布，受運力過剩影響，今后不再投資航運，其“只許州官放火，不許百姓點燈”的做法理所當然受到市場的反對。近日，全球排名第九的中海集運拿下5艘目前全球最大的1.8萬箱訂單，新一輪運力競賽暗潮涌動，其結(jié)果必然導(dǎo)致市場復(fù)蘇的步伐更加緩慢。

　　受全球降息潮影響，熱錢洶涌澎湃，人民幣升值步伐不斷加快，對我國外貿(mào)出口企業(yè)壓力越來越大。4月經(jīng)濟先行指標PMI再創(chuàng)新低，其中反映外貿(mào)市場的新出口訂單已降至榮枯線下方，顯示今年下半年集裝箱需求的旺季仍不穩(wěn)定。而運力的增長態(tài)勢仍在延續(xù)。據(jù)ALPHALINER數(shù)據(jù)顯示，前4個月全球拆解集裝箱船19.5萬TEU，盡管報廢船創(chuàng)下記錄，但仍不及新船的交付量。前4個月交付運力已達到49.6萬TEU，凈增了30萬TEU。如果接下來的旺季需求無法覆蓋新增運力，班輪公司間的價格競爭有可能進一步升級。

　　商品價格暴跌 干散貨運價加速趕底

　　4月30日，波交所干散貨綜合運價指數(shù)報收863點, 較上月下降5.2%。其中海岬型船1273點，上升2%；巴拿馬型船1028點，下降12.6%；超靈便型船888點，下降6%。

　　由于中國經(jīng)濟增長速度低于預(yù)期，需求減緩以及國際大宗商品價格大幅下挫，經(jīng)過3月短暫反彈，4月國際干散貨海運市場再次陷入調(diào)整，綜合運價指數(shù)剛跨入4月就跌破900點，最低下探至856點，月中受海岬型船運價底部回升拉動，綜合指數(shù)止跌回升，但由于巴拿馬、大靈便型船不給力，回升幅度相當有限，市場疲態(tài)盡現(xiàn)，綜合指數(shù)最高896點，離千點仍有距離，市場普遍預(yù)期的上升行情并未出現(xiàn)。

　　從船型來看，前期運價上升較快的中小型船上漲乏力，下旬開始見頂回落，其中巴拿馬型船運價下降幅度最大，其4條航線平均日租金月底報收8214美元，較3月下降12.7%，基本抹去了3月的所有上漲成果；大靈便型船跌幅較大，其6條航線日租金月底報收9288美元，盡管租金水平不高但仍為三大船型中表現(xiàn)最好的；而海岬型船市場自2012年底以來持續(xù)低位振蕩，基本處于跌無可跌的境地，進入4月稍有回升，但由于中國進口礦仍不明朗，回升幅度相當有限，月底其4條航線平均租金報收在4883美元，仍為歷史較低水平，市場極其低迷。從區(qū)域來分析，大西洋區(qū)域運價水平相對于太平洋要高些，主要表現(xiàn)在巴拿馬型船、大靈便型船運價相對堅挺，而海岬型船運價則弱于太平洋市場。

　　受美元指數(shù)拉升影響，4月以原油為代表的國際大宗商品市場出現(xiàn)了暴跌，與干散貨海運市場緊密關(guān)聯(lián)的鐵礦石、煤炭、鎳礦也相繼大跌，平均跌幅在8%以上，鎳價甚至觸及4年來最低點，眾多貿(mào)易商虧損嚴重，有的甚至離開市場。

　　全球最大的大宗商品進口國??中國，經(jīng)濟表現(xiàn)低于預(yù)期，年前市場普遍認為，政府換屆后可能會帶來新一輪的投資熱，發(fā)改委2012年4季度批復(fù)的7萬億投資項目在今年開春后并未兌現(xiàn)，需求增長落空，而迎來的卻是增長放緩的數(shù)據(jù)。受此影響，終端市場出手緩慢，進入4月運價逐漸下滑，特別是最活躍的亞洲地區(qū)，大靈便型日租金一路振蕩走低，月底以跌破6000美元至5800美元報收，盡現(xiàn)疲態(tài)。

　　從目前宏觀層面及運力供需來分析，干散貨航運市場近期難見大的利好，運價有可能繼續(xù)振蕩走低，直到今年夏季用煤高峰的出現(xiàn)。

　　長期虧損恐難扛 國內(nèi)航企盼救市

　　5月2日，上交所發(fā)布的沿海煤炭運價指數(shù)報收686點，較上月下降4%，其中秦皇島到上海、廣州煤炭運價分別為37.1元/噸、27.2元/噸，分別較上月下降5.6%和0.8%。

　　4月13日～5月7日，大秦線開展春季檢修，煤炭供應(yīng)量減少，按常規(guī)理應(yīng)觸動電廠的“神經(jīng)”，會出現(xiàn)一波運煤小高峰，但今年受經(jīng)濟大環(huán)境影響，特別是進口煤充裕，國內(nèi)煤價持續(xù)下跌，煤炭市場處于買方市場，電廠進煤愿望不高，市場反應(yīng)平淡。

　　秦皇島煤炭網(wǎng)數(shù)據(jù)顯示，4月秦皇島港錨地船舶日均為59艘，比春節(jié)長假時的平均71艘還低，最低曾下降到27艘，可謂一片蕭條景象。其主要原因仍是宏觀經(jīng)濟增速放緩，煤炭需求萎縮所致。4月，六大發(fā)電集團煤炭日耗64萬噸，較3月的66萬噸還有所下降；存煤可用天數(shù)保持在25天左右，庫存處于較高水平。而沿海新增運力繼續(xù)釋放，據(jù)交通運輸部數(shù)據(jù)顯示，一季度沿海新增運力21艘，合計122萬載重噸，沿海運力規(guī)模首次破“5”達到5062萬載重噸。另外遠洋市場重新陷入調(diào)整，運價持續(xù)下跌，并不斷向國內(nèi)傳導(dǎo)。受上述多重利空因素影響，4月沿海運價持續(xù)下跌，特別是臨近“五一”前，市場情緒更加低迷，秦皇島至上海、廣州煤炭運價分別跌至27.2元/噸、37.1元/噸，創(chuàng)下近兩個月來最低水平。

　　受市場長時間低迷影響，國內(nèi)航運業(yè)經(jīng)營困難，現(xiàn)金流極度緊張，一些中小航企已到了資不抵債的狀況，破產(chǎn)風險日益加大。據(jù)上市公司季報顯示，一季度國內(nèi)所有航運公司皆虧，虧損額最低上千萬，高者近5億。由于我國GDP高增長的模式已經(jīng)終結(jié)，煤炭需求大幅放緩，而前幾年訂造的新船仍在不斷釋放，運力嚴重過剩的局面將在較長一段時間內(nèi)存在。下半年，不少航運企業(yè)將面臨“生死”大考，市場急盼國家能及時出臺救市政策，幫助航運企業(yè)渡過史上最嚴重的航運危機。