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　　2013年一季度，世界船舶市場迎來了久違的反彈，并呈現(xiàn)出一些新的特點(diǎn)，新船價格也基本見底企穩(wěn)，給業(yè)界增添了不少信心。但是，當(dāng)前船舶市場整體依然沒有明顯改觀，預(yù)計(jì)后市成交量仍然有限。船企應(yīng)該深入分析船舶市場運(yùn)行規(guī)律和成交特點(diǎn)，爭取在有限的市場需求中抓住機(jī)會。

　　一、市場走勢漸穩(wěn)，低迷態(tài)勢依舊

　　航運(yùn)市場低迷持續(xù)，弱勢未改

　　一季度，盡管世界經(jīng)濟(jì)出現(xiàn)復(fù)蘇跡象，但受運(yùn)力過剩困擾，國際航運(yùn)市場依然延續(xù)以往的低迷走勢。克拉克松綜合運(yùn)費(fèi)指數(shù)平均值為9177美元/天，航運(yùn)市場的弱勢可見一斑。

　　從船型看，油船和集裝箱船運(yùn)價指數(shù)相對堅(jiān)挺，散貨船運(yùn)價指數(shù)大幅下滑。油船方面，盡管中國春節(jié)因素導(dǎo)致超大型油船（VLCC）平均日租金較2012年第四季度下跌近50%，但受蘇伊士型油船、阿芙拉型油船等運(yùn)費(fèi)回升的提振，一季度油船綜合運(yùn)價指數(shù)環(huán)比保持穩(wěn)定，較2012年第四季度增長1.3%，至17110美元/天，同比增長8.1%。散貨船方面，受運(yùn)力增長以及春節(jié)期間中國鐵礦石進(jìn)口量下滑的影響，散貨船綜合運(yùn)價指數(shù)季度環(huán)比下降14.9%，至5500美元/天，同比下降9.5%。集裝箱船方面，主要班輪公司通過降低航速、閑置運(yùn)力和謹(jǐn)慎調(diào)價，使集裝箱船綜合運(yùn)價指數(shù)基本保持穩(wěn)定，一季度平均值環(huán)比增長0.8%，同比下降0.4%。

　　新船成交量反彈，船價企穩(wěn)

　　一季度，世界船舶市場共成交新船286艘、2058萬載重噸，同比增長47.1%。2012年船市收官之時，眾多業(yè)內(nèi)人士預(yù)計(jì)的反彈如期而至，且在一定程度上好于預(yù)期。不過，這只是對2012年船市極度低迷的修復(fù)性反彈，現(xiàn)在斷言船市復(fù)蘇還為時尚早�？v向來看，2009～2012年間，僅有2009年和2012年的一季度新船成交量低于今年一季度；船市行情較好的2010年，其一季度成交量達(dá)到3492萬載重噸，遠(yuǎn)高于今年一季度的2058萬載重噸；即使是行情一般的2011年，其一季度成交量也達(dá)到2582萬載重噸，比今年一季度高出500多萬載重噸。所以，總體上看，今年一季度的行情仍處于蕭條區(qū)間內(nèi)，但不可否認(rèn)的是，成交量的反彈無疑給渴望訂單的造船企業(yè)帶來了久違的喜悅和信心。

　　在新船成交量反彈以及船廠建造成本走高的支撐下，世界新船價格基本企穩(wěn)。船廠頻頻在當(dāng)前價位推出優(yōu)化的節(jié)能環(huán)保船型以吸引船東，船東和造船企業(yè)就船價觸底也初步達(dá)成共識，但新船價格的回升依然缺少足夠的動力。從船型看，除油船在多種復(fù)雜因素的影響下價格繼續(xù)小幅走低外，散貨船、集裝箱船和液化氣船的價格基本平穩(wěn)。特別是好望角型散貨船價格率先實(shí)現(xiàn)回升，較年初提高了1.09%，使得下跌了3年的克拉克松散貨船綜合價格指數(shù)也在今年3月上升了1個點(diǎn)。

　　油船方面，由于我國“國油國運(yùn)”政策的持續(xù)推進(jìn)，而世界船東對油船航運(yùn)市場前景較為悲觀，訂造動力不足，因此，VLCC的成交主要集中在中國國有船東和國有船廠之間，價格受非市場因素影響較大，實(shí)際成交價低于9000萬美元，導(dǎo)致油船價格繼續(xù)走低。

　　訂單減少，完工量萎縮

　　一季度，全球船廠交付新船547艘、3130萬載重噸，噸位環(huán)比增長30.7%，但同比下降32%。2011年，世界新船完工量創(chuàng)出1.6億載重噸的歷史高位，平均每季度完工新船4092萬載重噸；2012年，世界新船完工量依然高達(dá)1.5億載重噸，平均每季度為3834萬載重噸。從2012年第三季度開始，世界造船完工量從每季度4000萬噸以上，下降到3000萬噸左右的水平。至此，連續(xù)創(chuàng)出新高并在2012年保持高位的新船完工量步入萎縮階段。

　　雖然完工量有所萎縮，但由于新船成交量仍小于完工量，因此，截至一季度末，全球船廠手持船舶訂單量已降至4471艘、2.45億載重噸，噸位較年初減少5.7%。預(yù)計(jì)到2014年，手持訂單消耗量和新增量將趨于平衡，保持在2億載重噸左右。

　　二、市場特征顯著，“綠色”引領(lǐng)潮流

　　主流船型份額回升

　　從新船成交結(jié)構(gòu)看，三大主流船型份額全面回升。以修正總噸計(jì)，一季度，散貨船、油船和集裝箱船成交量占總量的份額都有所增長，合計(jì)份額從2012年的53.6%回升至69.6%；以載重噸計(jì)，三大主流船型成交量達(dá)到1870萬載重噸，占總量的90%。

　　好望角型散貨船、VLCC、成品油船、化學(xué)品船、大型集裝箱船等船型成為市場熱點(diǎn)，液化天然氣（LNG）船、液化石油氣（LPG）船和汽車運(yùn)輸船延續(xù)了以往較為活躍的態(tài)勢。

　　油船方面，中東、亞洲煉油能力的擴(kuò)張和歐洲煉油能力的萎縮帶來成品油船和化學(xué)品船市場的持續(xù)活躍，VLCC、成品油船和化學(xué)品船合計(jì)成交量占一季度油船成交總量的98%。

　　散貨船方面，挪威船東Fredriksen連續(xù)落實(shí)18艘好望角型散貨船訂單，將一季度好望角型散貨船成交量推高至36艘、680.8萬載重噸。

　　集裝箱船方面，大型集裝箱船共成交14艘、17.9萬TEU，占集裝箱船成交總量的78.2%。上一波大型集裝箱船訂造熱潮中未出手的船東主要是運(yùn)營較為保守或陷入財(cái)務(wù)困境的班輪公司，而獨(dú)立船東已開始訂造大型集裝箱船，推動萬箱以上集裝箱船成交量的回升。

　　重量級船東“重出江湖”

　　從船東看，具有較強(qiáng)資金實(shí)力的大船東開始大手筆訂造經(jīng)濟(jì)性船型，以充分利用當(dāng)前船價觸底的有利時機(jī)，擴(kuò)充船隊(duì)運(yùn)力，改善船隊(duì)結(jié)構(gòu)，從而在未來航運(yùn)市場的競爭中占得先機(jī)。一季度，新船訂造量超過百萬噸的船東共有6家，其合計(jì)訂造量達(dá)到78艘、1189.2萬載重噸，占世界新船成交總量的60%。

　　挪威船東Fredriksen一季度訂造了18艘好望角型散貨船、4艘LPG船和2艘成品油船，訂造總量占世界一季度新船成交量的18%，如果加上備選訂單，該船東近期訂造的好望角型散貨船更是達(dá)到32艘。招商輪船踐行“國油國運(yùn)”戰(zhàn)略，一季度共投放了6艘VLCC訂單，外加4艘同型船備選訂單。Scorpio集團(tuán)則瞄準(zhǔn)世界煉油格局轉(zhuǎn)變的機(jī)遇，看好成品油海運(yùn)貿(mào)易前景，一口氣訂造了28艘成品油船和化學(xué)品船。其他船東如韓國首爾海事金融、加拿大塞斯潘和山東海運(yùn)也有較大規(guī)模的訂造。

　　中國船廠訂單結(jié)構(gòu)有所優(yōu)化

　　從造船國競爭格局看，中國船廠接單份額大幅回升。一季度，由于三大主流船型成交量的反彈，主打散貨船的中國船廠接單份額明顯回升，按艘數(shù)、載重噸和修正總噸統(tǒng)計(jì)，一季度中國船廠接單份額分別為47%、46.5%和38.4%，較2012年分別提升8.6、6.4和4.9個百分點(diǎn)。

　　產(chǎn)品結(jié)構(gòu)方面，中國船廠的訂單結(jié)構(gòu)繼續(xù)優(yōu)化，但其在高端船型競爭中仍處下風(fēng)。得益于江南造船（集團(tuán)）有限責(zé)任公司承接的4艘大型液化氣運(yùn)輸船（VLGC），再加上外高橋造船有限公司承接的VLCC，江蘇新?lián)P子船廠承接的4艘萬箱級集裝箱船以及中集來福士承接的2座半潛式鉆井平臺和大船重工承建的4座自升式鉆井平臺等訂單，中國船廠的訂單結(jié)構(gòu)得到明顯優(yōu)化。然而，韓國船廠在大型集裝箱船、成品油船、化學(xué)品船、LNG船、鉆井船、生產(chǎn)平臺等高附加值產(chǎn)品領(lǐng)域的優(yōu)勢仍非常明顯，中國船廠散貨船訂單的占比仍然偏高。

　　船舶融資結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)變

　　隨著世界經(jīng)濟(jì)、金融市場和航運(yùn)市場形勢的不斷演變，船舶融資市場的參與者不斷嘗試新的交易模式，推動世界船舶融資結(jié)構(gòu)出現(xiàn)系統(tǒng)性轉(zhuǎn)變。首先，2012年下半年以來，船價觸底的態(tài)勢日趨明朗，觀望兩年之久的私募基金開始入市，成為船舶融資市場上的一支重要力量。其次，面對銀行居高不下的貸款成本，亞洲大型航運(yùn)公司紛紛選擇發(fā)行債券的方式籌措再融資和訂造新船的資本金。一季度，繼日本郵船、現(xiàn)代商船、東方�；手�后，中海集團(tuán)、中遠(yuǎn)太平洋、陽明海運(yùn)等船東相繼發(fā)行債券，促使航運(yùn)業(yè)直接融資規(guī)模明顯擴(kuò)張。第三，中、日、韓的政策性資金通過海事基金和融資租賃的方式介入市場，為船東提供資金，以支持本國造船業(yè)。另外，2012年中國造船企業(yè)設(shè)立的多家航運(yùn)租賃公司將可能在今年成為船舶融資市場資金的重要來源。

　　“節(jié)能環(huán)�！背墒袌鲋髁�

　　市場需求的持續(xù)低迷促使船廠想方設(shè)法推介新船，油價的持續(xù)高位運(yùn)行和國際海事規(guī)則的日益嚴(yán)格為船廠提供了新的營銷思路。2012年以來，船廠通過采用最新動力設(shè)備、大力優(yōu)化船型等方式，紛紛推出“節(jié)能、環(huán)保、安全”的綠色船型，產(chǎn)品覆蓋了從小到大、從常規(guī)到特種的各類細(xì)分船型，宣稱的降耗幅度動輒高達(dá)20%～30%，對運(yùn)營成本居高不下的船東來說，顯然是個巨大的誘惑。

　　這種全行業(yè)一致性的營銷思路導(dǎo)致船東面臨兩難選擇，如果訂造新船，將會進(jìn)一步加劇航運(yùn)市場的運(yùn)力過剩；如果無動于衷，當(dāng)前的自有運(yùn)力勢必在未來市場競爭中處于劣勢。在這種動態(tài)的博弈中，資金充裕的船東和場外觀望的私募基金開始進(jìn)場，期望在世界航運(yùn)市場運(yùn)力結(jié)構(gòu)升級中占得先機(jī)。

　　由于船市當(dāng)前處于買方市場，船東在不斷壓低船價的同時，要求船廠提供船型具有最優(yōu)的性能指標(biāo)，這無疑會增加船舶的設(shè)計(jì)和建造成本，進(jìn)一步擠壓船廠的獲利空間，甚至是擴(kuò)大其接單的虧損規(guī)模。但盡管船東、船廠各有難處，“綠色船型”的概念已經(jīng)深入人心，近期市場成交的新船無不標(biāo)榜能夠大幅降低油耗和排放，“節(jié)能環(huán)�！币呀�(jīng)成為船東訂造新船時的基本要求。

　　三、發(fā)展趨勢好轉(zhuǎn)，期許柳暗花明

　　世界經(jīng)濟(jì)有望回暖

　　中國銀行近期發(fā)布的報(bào)告顯示，一季度全球經(jīng)濟(jì)環(huán)比增速折年率為2.6%，較2012年四季度的1.3%顯著提高。

　　2013年，世界經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇力度較2012年有望增強(qiáng)，國際貿(mào)易增速將出現(xiàn)回升。首先，歐洲經(jīng)濟(jì)盡管依然徘徊在衰退邊緣，但在歐債危機(jī)緩解的基礎(chǔ)上，已經(jīng)逐步走向重振；其次，美國經(jīng)濟(jì)主要指標(biāo)初步見好，其內(nèi)生動力有望持續(xù)推動經(jīng)濟(jì)增長；第三，隨著激進(jìn)政策的刺激效果逐漸顯現(xiàn)，日本經(jīng)濟(jì)將繼續(xù)保持復(fù)蘇態(tài)勢；最后，新興市場國家經(jīng)濟(jì)仍在擴(kuò)張，雖然增長速度趨向溫和，但在全球經(jīng)濟(jì)中的作用將進(jìn)一步提升。

　　中國經(jīng)濟(jì)溫和增長

　　一季度，中國經(jīng)濟(jì)基本延續(xù)了2012年年末的回升勢頭，但回升動能減弱。需求方面，除出口增長較快之外，消費(fèi)和投資的增幅均在放緩。供給方面，工業(yè)生產(chǎn)、發(fā)電量等指標(biāo)均表明經(jīng)濟(jì)回升的動能不足。

　　全年來看，2013年中國經(jīng)濟(jì)將溫和增長，保持在8%左右的常規(guī)狀態(tài)。從投資、消費(fèi)和出口看，隨著房地產(chǎn)調(diào)控力度的再度加大，固定資產(chǎn)投資增幅繼續(xù)大幅上揚(yáng)的可能性不大；消費(fèi)增速仍將保持穩(wěn)定；外圍經(jīng)濟(jì)環(huán)境的趨好則有利于出口增速的回升。

　　航運(yùn)市場低位震蕩

　　2013年，隨著世界經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇力度的增強(qiáng)，世界造船完工量的回落以及老舊船舶拆解量持續(xù)處于高位，預(yù)計(jì)世界航運(yùn)市場供求關(guān)系惡化的勢頭將得到緩解，但由于前期積累了大量過剩運(yùn)力，供求失衡的局面在短期內(nèi)難以改觀，航運(yùn)市場運(yùn)費(fèi)水平仍將保持低位震蕩的態(tài)勢。

　　根據(jù)目前船隊(duì)結(jié)構(gòu)和手持訂單交付期安排以及世界貿(mào)易增速預(yù)期測算，預(yù)計(jì)2013年世界船隊(duì)保有量和海運(yùn)量分別增長4.9%和4.2%，增速差縮小到0.7個百分點(diǎn)。其中，油船運(yùn)力增速略大于石油海運(yùn)量增速；散貨船海運(yùn)量增速與運(yùn)力增速差距依然較大，但與2012年4個百分點(diǎn)的差距相比明顯收窄；集裝箱船運(yùn)力增幅略小于海運(yùn)量增幅，有利于班輪市場的企穩(wěn)回升。

　　總體來看，世界船隊(duì)運(yùn)力供給和需求增速基本持平，航運(yùn)市場步入吸收過剩運(yùn)力的階段，但由于過剩運(yùn)力的存量較大，預(yù)計(jì)2013年運(yùn)費(fèi)水平依然承壓，全年保持低位震蕩或小幅回升的概率較大。

　　新船成交回升有限

　　盡管從當(dāng)前船價和船型的各項(xiàng)指標(biāo)看，新船的性價比非常具有吸引力，但作為造船市場基本面的航運(yùn)市場依然處于消化過剩運(yùn)力的初級階段，船東訂造新船的能力和動力都受到很大程度的抑制。未來一段時間的訂單將主要來自少數(shù)資金實(shí)力和運(yùn)營能力較強(qiáng)的大型船東。預(yù)計(jì)2013年世界新船成交量在7500萬載重噸左右，較2012年增長50%左右，但依然低于2011年的水平。

　　從船型看，油船方面，首先，中國央企船東第一階段的VLCC訂造已經(jīng)告一段落，近期內(nèi)的成交量將主要來自備選訂單的落實(shí)和有租約保障的零星訂單。其次，中東、印度和墨西哥灣地區(qū)煉油產(chǎn)能的擴(kuò)張催生中短途原油運(yùn)輸需求，部分國際石油巨頭計(jì)劃批量訂造蘇伊士型油船和阿芙拉型油船。最后，從2012年一季度開始，成品油船市場已經(jīng)連續(xù)活躍了5個季度，隨著遠(yuǎn)程成品油貿(mào)易的增長，短期內(nèi)成品油船市場仍將保持活躍。

　　散貨船方面，首先，中國經(jīng)濟(jì)增速趨向溫和，短期內(nèi)在一定程度上影響了鐵礦石進(jìn)口量的增長，因此，年內(nèi)的好望角型船訂單將主要來自備選訂單的落實(shí)和有貨源保障的船東；不過，隨著城鎮(zhèn)化被提至空前的高度，中國鐵礦石進(jìn)口量增長前景依然可期，好望角型散貨船市場有望再次掀起一波行情。其次，目前巴拿馬型散貨船市場陷入沉寂，手持訂單占船隊(duì)運(yùn)力比重依然處于較高水平，但隨著國內(nèi)電煤價格的全面市場化，未來東南沿海電廠煤炭進(jìn)口量將大幅增長，從而對該型散貨船過剩運(yùn)力的吸收和市場的破冰起到重要作用。第三，靈便型散貨船市場一直相對穩(wěn)定，這一方面是因?yàn)樵撔痛瑧?yīng)用范圍廣泛，另一方面是因?yàn)槠淅吓f船隊(duì)的穩(wěn)步更新，預(yù)計(jì)短期內(nèi)靈便型散貨船成交量將在以往的基礎(chǔ)上有所放大。

　　集裝箱船方面，首先，大型集裝箱船第二輪訂造已經(jīng)展開，年內(nèi)萬箱船市場值得期待。其次，新興市場國家經(jīng)濟(jì)增長的相對強(qiáng)勢，將促進(jìn)亞洲區(qū)域航線和南南航線集裝箱貨運(yùn)量快速增長，可能會使中小型和支線型集裝箱船的需求增長較為明顯，但由于主干線運(yùn)力向非主干線梯度轉(zhuǎn)移的態(tài)勢明顯，在很大程度上抑制了這些船型的新增需求，因此，市場熱點(diǎn)可能集中在2000TEU以下支線型集裝箱船上，對整個集裝箱船成交量的貢獻(xiàn)非常有限。

　　其他船型方面，液化氣船和汽車運(yùn)輸船依然是市場熱點(diǎn)之一，年內(nèi)成交規(guī)模有望維持在2012年的較高水平。首先，隨著全球新建和擴(kuò)建的LNG生產(chǎn)項(xiàng)目的持續(xù)推進(jìn)，相應(yīng)的LNG船訂單有序釋放；小型LNG船作為LNG轉(zhuǎn)運(yùn)的主要裝備之一，近期油公司和相關(guān)航運(yùn)企業(yè)已經(jīng)開始訂造。其次，北美石油產(chǎn)量的增長以及中東和亞洲煉油能力的擴(kuò)張將進(jìn)一步提高LPG產(chǎn)量，因此，VLGC依然有訂造需求。最后，經(jīng)濟(jì)向好提振汽車銷售市場，盡管2012年汽車運(yùn)輸船成交量創(chuàng)造了危機(jī)爆發(fā)以來的最高水平，但后續(xù)訂單依然可觀。